随着城市化进程加快和人们生活水平的提高，城市载货物流汽车对城市民生物流承担着越来越重要的角色，但全国极少部分城市载货汽车进城吨位限制标准不一，个别城市限制吨位太低，致使城市需要增加大量的运输车辆和驾乘人员，带来更大的拥堵和排放问题，同时给车辆生产企业增加了大量的研发、试验、检测成本和生产管理成本，人为地增加了大量的社会成本。
一、载货汽车进城吨位限值标准现状
当前，全国大多数城市执行2吨蓝牌车辆进城标准，仅有极少部分城市制定了不同的载货车辆进城吨位限值标准：按公告限定的载质量分，部分城市(如河北保定，云南红河、文山、昭通，四川西昌，福建泉州、福州)限0.5吨进城；部分城市(如浙江、福建大多城区，黑龙江佳木斯，云南玉溪，黑龙江哈尔滨，甘肃兰州，宁夏银川)限0.75吨进城；部分城市(如湖北荆州，江苏海安，安徽合肥、六安，云南昆明，重庆)限1吨进城；部分城市(如浙江义乌、广东佛山)限1.25吨进城；部分城市(如广东广州、江苏淮安、浙江金华、山东胶州)限1.5吨进城。
二、载货汽车进城标准不一导致的问题
1.企业需设计多款车型、申报多个目录，企业研发、生产和运营成本大大增加。汽车生产企业的产品面对的是全国广大客户，为应对各地进城车辆吨位限值不同的情况，汽车生产企业不得不研发多款车型，也需额外增加设计人员，造成企业人才和设备资源浪费，同时车辆须增加性能、可靠性等众多试验、公告申报及检测等，大大增加了企业研发费用和生产运营成本。
2.进城吨位限值标准不一，给运营用户造成极大的不便。随着城市人口持续增长，市民的生活需求也相应急剧增长，这都需要通过物流货运车辆来完成。但在个别城市货运配送时，由于车辆进城吨位限值标准不一，同一辆车在不同城市营运时，会受到不同标准的限制，给广大营运用户带来极大的不便。同时，个别城市进城需每月办理通行证，给运营用户增加了管理成本。
3.部分城市限值过低，增加了管理及运营成本，给城市交通和城市环保造成压力。对于限制0.5吨以内进城的城市，如果放宽至2吨，则只需四分之一的车辆进城便可满足同等量的城市货物运输要求，这首先减少了车辆运营投入、人工成本和物流运输成本,同时又能减少城市营运车辆的数量，从而缓解城市道路拥堵和排放压力。
4.载货汽车0.75吨及以下进城吨位限值要求，从技术上根本无法实现，逼着企业和用户造假。对于0.75吨及以下吨位等进城吨位限值要求，根据当前载货车辆载质量利用系数要求，常规车辆从技术上不可能达到申报要求，生产企业不得不采用轻质高强度材料等办法降低样车自重，但这同时大幅增加了车辆的研发和生产成本，且不能满足用户的实际需求。企业只有通过对样车造假或销售不达标产品来应对，造成实车与公告不符，造成企业和用户的违规风险，管理部门难以应对有规不依的管理怪圈。
三、建议
1.由公安部牵头，在全国范围内统一规范城市货运车辆进城标准，统一将2吨蓝牌车辆进城标准作为全国载货汽车进城吨位限值标准。蓝牌轻型货车进城核定载质量大多在2吨以下，车长不超过6米，这和一辆大型SUV或面包车使用道路的情况没有区别，允许这部分轻型货车进城，是有充分理由的。
2.推广使用厢式货车，减少飘洒遗散带来的再污染，借鉴国外的做法，使用长、宽、高统一限制的厢式货车运输，只需限定最高载质量即可。同时，允许大型货车限时段(如22:00至次日5:00)通行市区，为运营用户提供便利，更大程度地提高运输效率，满足日益增加的各类城市物流需求。
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