公路货运量在我国各种运输方式中位居榜首，在综合运输体系中超过75%，是支撑经济社会发展的基础性产业。庞大的数据背后，是3000多万名货车司机夜以继日的辛劳。
是什么造成了货车司机的苦与累?破解顽疾的药方在哪里?年关岁末，记者深入北京、江苏等多地货运市场调研发现，营造公平规范的市场环境，促进货运业向集约化、互联网化转型升级，正在重塑货运市场新生态，引领货车司机走向高级蓝领。
3000多万货车司机
背负着约1亿人的生计
这是我国最早开放、高度开放、门槛较低的行业。上世纪80年代交通部提出“有路大家行车”，只要会开车、有车开，谁都可以进入市场。
“市场准入门槛低，所需技能简单，很多货车司机找不到别的方式就业，只能开货车，致使恶性竞争激烈。这是货车司机生存状况艰难的根源之一。”交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说，货运市场自从1986年放开以来，近30年来的高度市场化，存在过度发展问题。
中国物流与采购联合会对3000名货车司机的问卷调查显示，多数司机年龄在26至35岁之间、初中以下文化程度、农村户籍，其中不少司机为失地农民，有的拿土地补偿款买货车跑运输。
“货运业是一个草根行业，即使是航空母舰级的大品牌物流公司，大多也是分包给众多小微企业运作，而真正承担运输作业的，是3000多万名货车司机。”合肥维天运通公司ceo冯雷说。
当前，经济下行压力加大，货运业总体货源趋紧、成本不断上扬，而运价却持续低迷。徐亚华认为，货运业处于整个社会产业链的末端，处于分散状态的货车司机，面对货主，没有议价话语权，这是造成货车司机之痛的又一根源。
“运价水平从2012年以后几乎维持不变，而成本每年上涨10%至20%，这意味着运价实际上在下跌。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成说。
“5年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元，现在不可能了。”山东威海的“车老板”孙石磊说，以三口之家为单位计算，3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。
5年内建成
货车车型标准化体系
30年的公路货运市场问题积重难返，如何改变行业格局、破茧重生?
2014年，国务院发布了《物流业发展中长期规划》，这是促进物流业发展的纲领性文件。
当前，我国公路货运市场物流组织分散低效，货源、运力、站场等物流资源缺乏集约配置和有效整合，整体组织效率较低。效率低在哪儿?
据交通运输部统计，截至2014年底，全国共有载货汽车1453.36万辆。货运市场90%为个体户司机，10%为企业。“公路货运市场长期以来呈现‘多、小、散、弱’的局面，因为弱而小、小而多、多而散，深层次问题是弱。”周志成说。
“10多年来，货运业的经营模式没改变，服务效能低。”物流货运互联网平台“卡行天下”总经理钱珏认为，在传统公路货运产业链中存在诸多问题。物流企业与货车司机之间的合作方法，选择、议价、货物交付、时效管理、结算等基本没有改变。原始的交易方式、不完备的运输协议、没有信用保障的交易与高价值的货物标的、远距离的货物运输形成了巨大反差。
“车辆的保养、轮胎的更换、加油的多少都是可以钻的漏洞。车辆大多数都在个体司机手上，难以监管。”南京兆鑫物流负责人朱永忠说，由于一直缺乏比较有效的诚信认证操作模式，致使行业内一直存在着假证骗货、中介骗取押金、虚报发货信息等乱象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。
记者在调研中发现，合法的标准化车辆几乎没有市场，而超标、非法改装车辆却大行其道。
“公路货运业吸纳就业多，点多面广，从整车大宗物流运输到绿色农产品运输，各种车型非常复杂。”交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林说，交通运输部已经开展车型标准化建设，争取在5年内建成货车车型标准化体系。
战榆林表示，针对货运车辆普遍违法违规使用现象，要从国家层面统筹谋划，各部门一盘棋，采取坚决措施集中治理;严格车辆生产改装、检验检测、注册登记、营运准入、路面管理等全链条的管理;通过货车车型标准化，逐步规范市场主体行为，有效遏制非法超载超限等运输行为。
“通过优胜劣汰，让不合规的企业或个体司机退出，让留下来的司机能有更好生存发展环境。”战榆林说，政府部门的规章体现在安全和公平竞争两个方面，要以完善的法律法规推进货运市场诚信体系建设。
货车司机高级蓝领化
是未来行业趋势
“从2009年起，国家已经3次出台专门针对物流业发展的文件，均以物流业的深层次矛盾问题为导向。”徐亚华表示，改变道路货运市场长期粗放式发展形态，加快推进全行业提质增效升级，这是国家经济发展新常态的迫切要求。
在互联网冲击下，货运行业出现了众多新模式、新业态——有平台模式，本身不参与运输交易，而是为交易双方提供服务;还有车货匹配模式，以一款app将货主和车辆直接连接起来。这些新模式不仅有聚集效应，还有助于将多层分包的运输业务透明化。
“集约化、互联网化或将成为影响整个货运行业变革的重要因素，可以改变整个行业的商业模式，当然也包括货车司机的命运。”徐亚华说。
冯雷说，货运行业期待一个开放共享的信息平台，进行公平的市场评估。同时，要打破关系订单，做到信息透明开放、分工合作，促使产业升级。
在浙江传化物流信息港，车与货的匹配，每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动，构建起一张货运诚信体系网络。
“一辆大货车可能有十几个变速箱，如何熟练操作将油耗降到最低，货车司机这个行业面临技术淘汰的压力。”国内最大的卡车门户网站、卡车之家ceo邵震说，尽管个体货车司机数量多，但大型物流企业需要的熟练司机还有80%的缺口，具备高技能的熟练司机很难找，因而货车司机高级蓝领化是未来的行业趋势。
业内人士表示，货主满意、司机高效，是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑，才能使货车司机更体面、更有尊严地生活。(据新华社北京12月28日电)
新华时评
消除痛点
才能打通堵点
混乱的执法管理、无序的市场竞争，是货运行业的痼疾，更是货车司机难以承受之“痛”。要改善货车司机的生存环境，优化运输行业的发展格局，必须通过改革挖掉“病根”，通过创新营造规范的市场秩序。
货运行业改革需要相关部门拿起手术刀，从体制机制切入，通过完善相关法律依据、明确处罚标准、整合执法主体，建立起权责清晰、监管有力、执行高效的综合执法体系。
除了消除体制机制弊端，还应在公路货运行业内部打造公平透明、风清气正的运营秩序。目前，货运行业的特点是“多、小、散、乱、弱”，信息不对称，运价不透明，市场恶性竞争严重，导致“劣币驱逐良币”。要整顿货运市场，业内需建立货运公司以及货车司机“黑名单”制度，把欺行霸市、不正当竞争的“害群之马”驱逐，让不合规的企业或个体司机退出。
公路货运虽然是个传统行业，但必须主动创新，适应时代变化。目前，物流企业和货车司机之间的合作方式、管理方式基本停留在10年前，早已不能适应现代物流发展的需要。货主、物流企业、货车司机相互不信任，行业缺乏监管、漏洞百出。因此，构建行业“大数据”、推进诚信体制建设刻不容缓。同时应借助互联网，把整个货运链条纳入监管，做到公开透明。
为保障行业的良性运转，行业主管部门也需大力简政放权。一方面应使市场在资源配置中起决定性作用，充分发挥物流企业的积极性;另一方面应做好事中和事后监管，把货运行业管理纳入法治化、规范化轨道。
只有通过改革创新规范货运行业，消除货运司机的“痛”点，才能打通行业运行“堵点”。
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